車輪付きペイウォール: ソフトウェア デファインド ビークルが後でどのように料金を請求するかを計画している

20 年前、車に搭載されているコンピューターは主に、燃料噴射と点火タイミングを処理し、トランスミッションをシフトし、何か問題が発生したときにアンチロック ブレーキを作動させていました。それぞれが専用のチップ上で動作し、正確に 1 つの作業を実行するように配線されており、整備士が部品を交換しない限り何も変わりませんでした。

現在、現代の自動車は約 1 億行のコードで実行されており、インフォテインメントのタッチスクリーンがその合計のかなりの部分を占めています。 IEEE Spectrum によると、ハイエンドで拡張性の高いインフォテインメントおよびナビゲーション システムを搭載した高級車では、それらを実行するために 2,000 万行を超えるコードが必要になる可能性があります。

コードの残りの行は、衝突時にどのエアバッグがどのような順序で点火するかをミリ秒単位で決定し、点火タイミングと燃料供給を毎秒数十回調整し、何百ものセンサー入力を読み取ってトランスミッションシフトのタイミングを計ります。そして、全体のおよそ 3 分の 1 は、オンボード診断を実行するためだけに存在します。チップとソフトウェアの設計トレンドを追跡しているシノプシスは、コードの総行数が 2027 年までに 6 億行に達すると予測しています。

工場出荷時に固定されたままではなく、ソフトウェアを通じて進化し続ける車両は、自動車業界ではソフトウェア デファインド ビークル (略して SDV) と呼ばれることがよくあります。この言葉は現在、ショールームのフロアよりもエンジニアリングのロードマップ、業界研究、自動車に焦点を当てた基調講演でよく使われていますが、この言葉を目にした購入者は、次の車で実際に何が変わるのか推測するしかない場合があります。

古いやり方と新しいやり方

ゾーンアーキテクチャに入る

従来の車両は、電子制御ユニット (ECU) と呼ばれる多数の小型の専用コンピューターに依存しており、それぞれが制御する部品に直接配線されています。数年前に製造された車であっても、これらの ECU が 150 個以上搭載されている場合があります。1 つはパワー ウィンドウ用、もう 1 つはアンチロック ブレーキ用、もう 1 つはラジオ用で、それぞれの ECU は車が工場出荷後も変更されない固定コードを実行しています。

これらの別々のコンピューターをすべて配線すると、重量、コスト、複雑さが増し、買い物客はウィンドウのステッカーに表示されることはありませんが、それでも最終的にはお金を払うことになります。

ソフトウェア デファインド ビークルは、そのセットアップを、機能ではなく物理ゾーン (前、後、左、右) ごとにグループ化される、少数ながらも強力な共有コンピューターに置き換えます。たとえば、Rivian 社は、150 個以上の個別のコントロール ボックスを使用する古いアプローチを、車両の製造後に書き換えることができるソフトウェアを実行する 7 台のゾーン コンピューターだけで置き換えました。

コンピューターの数が減り、より高性能になると、配線が減り、故障箇所が減り、運ぶ重量が軽減されます。これは、航続距離と性能の両方のバランスをとろうとしている EV にとって重要になります。顕著な例の 1 つは VW のもので、同社のエンジニアは Rivian の設計により約 2.6 マイルの配線と 44 ポンドの重量が削減されることを発見しました。車から。フォルクスワーゲンは2024年11月、リビアンとフォルクスワーゲン・グループ・テクノロジーという合弁会社に最大58億ドルを投資し、現金、転換社債、リヴィアンのソフトウェアアーキテクチャのライセンスと引き換えに株式の50％を取得すると発表した。このアーキテクチャに基づいて構築された最初のフォルクスワーゲン グループ車は、早ければ 2027 年にも発売される予定です。

新機能はいつでも追加できます (ただし、問題はあります)

自動車メーカーはサブスクリプションモデルを好む

ソフトウェア デファインド ビークルを支えるゾーン アーキテクチャにより、無線アップデートが可能になります。自動車の中核機能は、専用のハードウェアに固定されるのではなく、汎用コンピューター上のソフトウェアとして実行されるため、自動車メーカーは、携帯電話が最新のアップデートを受信するのと同じ方法で、ディーラーに行かなくても、車の動作を変えるアップデートを送信できます。

テスラは、すでに所有者の私道に置かれている車に安全機能、性能の変更、インフォテインメントのオプションを追加することで、これを普及させました。 Rivian は毎月のアップデートを継続しており、同社の製品ディレクターによると、これはオーナーに毎回新しい車を手に入れたような気分にさせることを目的としているという。 R1S オーナーは、ハードウェアの変更を必要とせずにドライブレコーダー録画などの機能を獲得し、その約束が実現するのを見てきました。

自動車メーカーが販売後に機能を追加できるこの同じソフトウェア層は、ハードウェアが工場で取り付けられた場合でも、それらの機能がサブスクリプションの背後にロックされる可能性があることを意味します（最も注目に値する例は、2022年に反発を受けてシートヒーターのサブスクリプション課金から撤退したBMWです）。自動車メーカーはソフトウェアを使用して機能のオンとオフを切り替えることができるため、これまでステッカー価格に組み込まれていた 1 回限りのコストを、毎月または年間の定期的な収益源に変えることができます。いくつかのブランドはすでにまさにそれを実践しており、ハンズフリー高速道路運転支援システムが最有力候補です。

この記事の執筆時点では、GM は 3 年間の試用期間終了後、スーパー クルーズに月額 25 ドルを請求します。フォードの BlueCruise 試用期間は車両購入日からわずか 3 か月で、その後は月額 49.99 ドルまたは年間 495 ドルになります。

一方、メルセデス・ベンツは加速ブースト機能をEQEでは年間600ドル、EQSでは年間900ドルで販売している。このアップグレードは無線ソフトウェア アップデートであり、出力が最大 80 馬力増加し、ゼロから 60 時間までの時間が 1 秒も短縮されます。

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これが自動車購入者にとって今後何を意味するのか

S&P グローバル モビリティの最近のデータによると、米国の道路を走行する車両の平均使用年数は 12.8 年にまで上昇し、これまでに記録された中で最も古いものとなっています。この従来のモデルでは、車両が新しい所有者のもとでショールームを離れると、自動車メーカーがその販売から追加の収益を得る機会は縮小します。ディーラーは定期的なメンテナンスやサービスを通じて継続的な収益を得ることができますが、OEM にとってはそれが困難です。

ソフトウェア デファインド ビークルは、その設計により、自動車メーカーが追加の収益源を活用できるようになります。 S&P グローバル モビリティはまた、コネクテッド サービスおよびサブスクリプション サービスの収益が、2024 年の約 60 億ドルから 2030 年までに約 150 億ドルに増加すると予想されていると指摘しています。

現在、自動車業界全体で導入の状況は均一ではありませんが、それでも前進はしています。 Tesla、Rivian、および Nio、Xpeng、Li Auto を含む中国のブランドは、間違いなく SDV の道に最も進んでいます。これは主に、それに応じてコンピューティング アーキテクチャをゼロから設計したためです。しかし、GM、フォード、トヨタ、BMW、メルセデス・ベンツなどの従来の自動車メーカーは、それとは関係なくソフトウェア デファインド ビークルに移行しています。

今日の自動車購入者にとって、ソフトウェア デファインドという用語はあまり意味がないかもしれませんが、今日の新しいモデルが長期的には特定の機能を獲得したり失ったりする可能性がある理由を説明しています。時間が経つにつれて、消費者が次の車を購入する際にテクノロジーに焦点を当てた質問をすることがますます重要になるでしょう。