人間のドライバーがウェイモに追突し続ける

昨年 11 月の金曜日の夕方、警察はサンフランシスコ ベイブリッジを渡る銀色のセダンを追跡した。逃走中の車両はサンフランシスコに入り、市内の混雑した通りを猛スピードで走った。11 番街とフォルサム通りの交差点で、車両は他の 2 台の車両に側面衝突し、歩道に逸れて歩行者 2 名をはねた。

地元ニュースによると、歩行者2人は病院に搬送され、1人が重傷を負った。銀色のセダンの運転手と、他の車に乗っていた乗客1人も負傷した。

3台目の車はウェイモの自動運転ロボットタクシーで、負傷者は出なかった。それでもウェイモは政府機関に事故を報告する義務があった。これはウェイモが6月までに報告した負傷者を伴う事故20件のうちの1件で、ウェイモが重傷事故と分類した唯一の事故だ。

負傷者が 20 人というのは多いように思えるかもしれないが、Waymo の自動運転車は 2,200 万マイル以上走行している。つまり、Waymo の自動運転タクシーは、100 万マイルの走行あたり負傷を伴う事故に 1 件未満しか巻き込まれていないことになる。これは、一般的な人間の運転手よりもはるかに良い率だ。

先週、Waymo は、一般の人々がこのような統計を客観的に捉えられるように、新しい Web サイトを公開しました。Waymo は、同社の 2 大市場であるサンフランシスコとフェニックスの一般的なドライバーは、2,200 万マイル走行中に 64 件の事故を起こしていたと推定しています。つまり、Waymo の車両が負傷事故を起こす頻度は、1 マイルあたり、人間が運転する車両に比べて 3 分の 1 以下です。

Waymo は、エアバッグが作動するほど深刻な衝突事故ではさらに劇的な改善が見られると主張している。自動運転 Waymo がそのような衝突事故を経験したケースはわずか 5 件で、フェニックスとサンフランシスコの一般的な人間のドライバーは 2,200 万マイル走行中に 31 件のエアバッグ衝突事故を経験したと Waymo は推定している。つまり、自動運転 Waymo がこの種の衝突事故を経験する可能性は人間のドライバーの 6 分の 1 だ。

この新しいデータは、ロボタクシー サービスを急速に拡大している Waymo にとって重要な時期に発表された。1 年前、Waymo は週 1 万回の乗車サービスを提供していた。先月、Waymo は週 10 万回の乗車を提供すると発表した。今後数か月でさらなる成長が期待できる。

したがって、Waymo が道路をより安全にするのか、より危険にするのかは非常に重要です。そして、これまでのすべての証拠は、Waymo が道路をより安全にしていることを示唆しています。

ウェイモの車両が遭遇する事故の数が少ないというだけでなく、その事故の性質も問題です。ウェイモの事故で最も深刻な23件の事故のうち、16件は人間の運転手がウェイモに追突したものでした。他の3件は、人間の運転する車が赤信号を無視してウェイモに衝突したものでした。 ウェイモ 赤信号を無視したり、他の車に追突したり、その他の明らかな違法行為を行った。

ウェイモの事故を詳しく調べる

ウェイモは2024年6月までに合計で約200件の事故を報告しており、これは10万マイルごとに約1件の事故という計算になる。ウェイモによると、サンフランシスコとフェニックスでの事故の43％はデルタVが時速1マイル未満だった。言い換えれば、それらは非常に軽微な接触事故だった。

しかし、最も深刻な 23 件の衝突事故に注目してみましょう。負傷者が発生したか、エアバッグが展開したか、またはその両方が発生した衝突事故です。これらの衝突事故は、被害が最も大きいというだけでなく、人間のドライバーがこの種の衝突事故を報告する可能性が高いため、Waymo のソフトウェアと人間のドライバーを比較しやすくなるという点でも、注目する価値があります。

これらの事故のほとんど（合計 16 件）は、別の車がウェイモに追突したものでした。かなり深刻なものもあり、3 件ではエアバッグが作動し、1 件では「中程度」の負傷者が出ました。1 台の車が現場から逃走中のウェイモに 2 度目の衝突を起こし、ウェイモは運転手を訴えました。

人間が運転する車が赤信号を無視して Waymo に衝突した事故が 3 件ありました。

• 一つは、この記事の冒頭で触れた事故だ。警察から逃走中の車が赤信号を無視し、ウェイモ、別の車、歩行者2人に激突し、数人が負傷した。
• サンフランシスコでは、盗難車で警察から逃走中の強盗容疑者2人が「猛スピードで」赤信号を無視し、ウェイモの運転席ドアに激突してエアバッグが作動した。容疑者らは無傷で、徒歩で逃走した。ウェイモには幸いにも乗客はいなかった。
• フェニックスでは、車が赤信号を無視し、「ウェイモの自動運転車両の前でSUVと接触し、他の2台の車はスピンした」。ウェイモの車両はその過程で衝突され、他の車両に乗っていた人物が負傷したが、ウェイモは軽傷と説明している。

Waymo が隣の車線を走行していた車両に側面衝突された事故が 2 件ありました。

• サンフランシスコでは、ウェイモが右車線の一時停止標識で停止していたところ、別の車が左車線からウェイモを追い越そうとしたときに衝突した。
• アリゾナ州テンピでは、SUVが「ウェイモの自動運転車両を左から追い越し」、その後「右折を開始」してウェイモの進路を遮り、衝突事故を起こした。SUVに乗っていた乗客は中程度の怪我を負ったと語った。

最後に、別の車両が Waymo 車両の進路を左折して衝突した事故が 2 件ありました。

• サンフランシスコでは、ウェイモと大型トラックが反対方向から交差点に近づいていたところ、トラックの後ろの自転車がウェイモの前で急に左折した。ウェイモによると、トラックは最後の瞬間までウェイモの車両から自転車を見えなくしていたという。ウェイモは急ブレーキをかけたが、間に合わなかった。サンフランシスコ消防局は地元メディアに対し、自転車に乗っていた人は軽傷を負っただけで、自力で現場から立ち去ることができたと語った。
• フェニックスのウェイモは右車線を走行していた。左車線には停止した車の列があった。ウェイモが交差点に近づくと、反対方向から来た車が停止した車の列の隙間から左折した。ウェイモは、停止した車の列のせいで曲がる車が見えなかったが、手遅れだったと述べている。曲がる車の乗客は軽傷を負ったと報告した。

最後の 2 件のケースでは Waymo に過失があった可能性は考えられるが、詳細がわからないため断言はできない。また、Waymo の不安定なブレーキが追突事故のいくつかの原因となった可能性もある。それでも、これらの事故のほとんど、おそらくすべてにおいて、Waymo 以外の車両が主たる責任を負っていたことは明らかであるように思われる。

「君にできる最高のことだ」

企業が自社の安全記録について自画自賛する報告書を発表するときは、常に疑念を抱くべきだ。そこで私は、道路の安全性を研究してきた長年の経験を持つ土木技師ノア・グドール氏に電話をかけ、ウェイモの分析をどう思うか尋ねてみた。

「彼らはこの取り組みを行っている企業の中では最高です」とグッドール氏は私に語った。同氏は、ウェイモには定評のある学術誌に研究成果を発表している専任の安全研究者のチームがあると指摘した。

Waymo は自社の車両にセンサーを多数搭載しているため、自社の車両がどの程度の頻度で事故を起こすかを正確に把握している。より難しい問題は、人為的な事故の適切な基準値を計算することだ。

その理由の 1 つは、人間のドライバーが自分の事故を警察や保険会社、その他の誰かに報告しないからです。しかし、事故率は地域によって異なることも一因です。たとえば、サンフランシスコのダウンタウンでは、フェニックスの郊外よりも 1 マイルあたりの事故件数がはるかに多くなっています。

Waymo は、フェニックスとサンフランシスコの両方で人間のドライバーの事故率を計算する際に、これらの要因を考慮に入れようとしました。Waymo の分析では、同等の比較を確実にするために、人間によるベンチマークから高速道路での事故を除外しています。これは、Waymo の商用車両がまだ高速道路を使用していないためです。

Waymo は、人間のドライバーが負傷事故の 32 パーセントを報告していないと推定しており、それを考慮して人間による事故の基準を引き上げた。しかし、この過少報告の調整がなくても、Waymo の負傷事故率は人間のドライバーのそれより約 60 パーセント低い。実際の数字は、調整後の数字 (事故が 70 パーセント減少) と調整前の数字 (事故が 60 パーセント減少) の間のどこかにあると思われる。どちらにしても、印象的な数字だ。

ウェイモは、人間がエアバッグを作動させるほどの重大な衝突を報告することはほぼ常にあるため、エアバッグ衝突に関する人間のベンチマークには過少報告調整を適用しないと述べている。したがって、ウェイモの数字、つまりエアバッグ衝突の 84 パーセント減少は額面通りに受け取る方が簡単だ。

ウェイモの人間ドライバー向けベンチマークは「ほぼ最高のもの」だとグッドール氏は私に語った。「この種のデータを入手するのは非常に難しい」

他の安全専門家と話したとき、彼らもウェイモの分析の質について同様に肯定的だった。例えば、昨年私はカーネギーメロン大学のコンピューター工学教授フィル・クープマン氏に、保険データを使ってウェイモの車が人間の運転手よりはるかに安全であることを示す以前のウェイモの研究について尋ねた。クープマン氏は、ウェイモの調査結果は、いくつかの小さな注意点はあるものの、統計的に信頼できるものだと私に語った。

同様に、道路安全保険協会の主任研究員デビッド・ズビー氏も、ウェイモの最初の710万マイルの無人運転を分析した12月の調査について、おおむね肯定的な意見を述べた。

Waymoのデータにいくつかの誤りを発見した

よく見ると、この記事の数字の 1 つが Waymo の安全 Web サイトとわずかに異なっていることに気付くでしょう。具体的には、Waymo は、同社の車両が負傷を伴う衝突事故に遭う頻度は人間のドライバーよりも 73 パーセント少ないと述べていますが、この記事で使用している数字は 70 パーセントです。

これは、Waymo が統計を生成するために使用した生データに、明らかな分類ミスがいくつか見つかったためです。

Waymo は、米国道路交通安全局に事故を報告するたびに、事故による負傷の重症度を記録します。これは、致命的、重大、中程度、軽微、なし、または不明のいずれかになります。

先週初め、ウェイモが私と共有した数字の非公開コピーには、負傷事故が 16 件あったと書かれていた。しかし、ウェイモが連邦規制当局に提出したデータを見ると、軽傷が 15 件、中程度の負傷が 2 件、重傷が 1 件で、合計 18 件だった。

この矛盾についてウェイモに問い合わせたところ、同社はプログラミングエラーを発見したと述べた。ウェイモは最近、中程度の負傷カテゴリーを使い始めたが、こうした事故をカウントするための衝突統計を生成するコードを更新していなかった。ウェイモはすぐにこのエラーを修正したため、先週の木曜日にウェイモが発表した正式版では負傷事故が18件と記載されていた。

しかし、データを見続けるうちに、もう 1 つの明らかな間違いに気付きました。2 件の事故が「不明」の負傷カテゴリに分類されていたのに、各事故の説明では負傷が発生したことが示されていました。1 つのレポートには、「Waymo AV の乗客が、詳細不明の負傷を報告した」と書かれていました。もう 1 つのレポートには、「関係者 1 人が治療のため現場から病院に搬送された」と書かれていました。

金曜日にこの明らかなミスについて Waymo に通知したところ、同社は調査中だと言いました。この記事を書いている時点でも、ウェブサイトでは負傷事故が 73% 減少したと主張しています。しかし、この 2 件の「不明」の事故が実際には負傷事故だったことは明らかだと思います。したがって、この記事の統計はすべて、負傷事故 20 件の完全なリストに基づいています。

これは、私が Waymo に対して概ね肯定的な見方をしている理由を正直に示していると思います。私はおそらく他のどのジャーナリストよりも Waymo のデータ公開を注意深く精査しており、数字が合わない場合はそれを指摘することをためらいません。

Waymo との会話から、これらは事故を隠蔽するための意図的な試みではなく、正直なミスだったと確信しています。私がこれらのミスを特定できたのは、Waymo が調査結果を再現可能にするために特別な努力を払ったからです。同社が同時に統計を偽造しようとしていたら、そんなことをしても意味がありません。

Waymo がカウントしていない、負傷やエアバッグ作動事故が他にもあるのでしょうか? 可能性は確かにありますが、それほど多くはないと思います。Waymo の重大な事故のいくつかについて地元メディアが報じた記事へのリンクを私が貼ったことにお気づきかもしれません。Waymo が故意に重大な事故を隠蔽した場合、事故がメディアで報じられる大きなリスクがあり、Waymo は連邦規制当局に、法的に義務付けられたすべての事故を報告していない理由を説明しなければならなくなります。

したがって、失敗はあったものの、私は Waymo のデータはかなり信頼できると考えています。また、そのデータは、Waymo の車両が公道で人間のドライバーよりも事故を起こす頻度がはるかに少ないことを示しています。

ティム・リーは2017年から2021年までArsのスタッフとして勤務していた。昨年、彼はニュースレターを立ち上げた。 AIを理解する、 AIがどのように機能し、世界をどのように変えているのかを探ります。購読できます ここ。