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現在、自動車リコールの 5 分の 1 以上はソフトウェアの修正が原因である。これは、法律事務所 DeMayo Law の分析によると、米国道路交通安全局の 10 年分のリコール データから得られた重要な発見である。これはドライバーにとって不便が増している兆候であるが、明るい兆しとしては、ソフトウェア パッチは通常、ハードウェアの交換を必要とするものよりはるかに迅速に修正できるということである。
「われわれの分析によると、自動車のリコールの取り扱い方法に変化が生じているようだ。ソフトウェア関連のリコール件数の増加と、リモートで問題に対処できる能力が相まって、メーカーと自動車所有者双方にとってリコール手続きに革命が起こる可能性がある」とデメイオ法律事務所の広報担当者は述べた。
2014年には、277件の自動車リコールのうち34件がソフトウェアの修正でした。ソフトウェアリコールの割合は、2015年の急増を除いて12～13％で推移し、2020年から着実に増加しました。2021年には、自動車リコールの16％（380件中61件）がソフトウェアに関するものでした。2022年には、リコールのほぼ22％（348件中76件）がソフトウェアの修正であり、昨年は23％を超えました（356件中82件）。
最も多かったのはクライスラーで、2014年以降に82件のソフトウェアリコールがあった。フォード（66件）とメルセデス・ベンツ（60件）が2位。一方、テスラは2014年以降に26件のソフトウェアリコールがあったが、8位にとどまり、ヒュンダイ（25件）や起亜（25件）と同数となっている。
電気系統は最も一般的な問題領域であり、これは当然のことです。これはハードウェア修理のリコールの中でも 2 番目に多く、世界中で 1 億台以上の車に影響を与えた大規模なタカタ エアバッグのリコールがなければ、おそらくトップになっていたでしょう。
リコールの影響を受け、ソフトウェアによる修正が必要となるその他の一般的なシステムは、バックオーバー防止（バックカメラ、衝突警告、自動緊急ブレーキなど）、エアバッグ、パワートレイン、外部照明に関連するものでした。
ソフトウェア修正を伴うリコールのすべてがソフトウェアの問題を解決するわけではないことに注意すべきです。最近の Jaguar I-Pace のリコールを例に挙げましょう。これは、組み立て中に損傷したバッテリー セルが原因でバッテリー火災が発生したことが原因です。Jaguar の修正は、バッテリー パックのストレージ容量に新しい下限を設定し、100 パーセントまで完全に充電できないようにするソフトウェア アップデートでした。
旧式 OEM の古い車両の多くは、パッチを当てるためにディーラーまで出向く必要があるが、新しいモデルは無線でアップデートできるものが増えており、インターネット接続があれば、所有者は自宅の駐車スペースで快適にリコールを実施できる。しかし、昨年末にアップデートによってインフォテインメント スクリーンが一部壊れたとき、一部の Rivian 所有者ががっかりしたように、これも手間がかからないわけではない。
これは今後さらに一般的になるだろう
自動車メーカーの話を聞くと、顧客はスマートフォンやゲーム機を見て、次の車にも同じようなエンターテインメントが組み込まれていることを望んでいるという。（ただし、それが本当かどうかは議論の余地がある。）ソフトウェアの競争力は、世界の自動車メーカー間の新たな戦場であり、中国製のコネクテッドカーソフトウェアの禁止が迫っており、数年後には施行される可能性が高いにもかかわらず、中国ブランドに対する恐怖心は強い。
したがって、ソフトウェアで製品の欠陥を修正するという傾向は、特にソフトウェア定義車両の導入によって、今後ますます強まる可能性が高い。これは、自動車を設計するための白紙からのアプローチであり、それぞれが単一の機能を持つ数十のブラックボックスを少数の強力なコンピューターで置き換える。すべてがうまくいっているときは素晴らしいが、問題が発生すると頭が痛くなる。