オーロラ
12 月の晴れた朝、18 輪トラックがダラスのすぐ南、テキサス州パーマーのトラック基地に到着します。運転手は運転席から降りて、強力なセンサーを備えた 2 台目のトラックにトレーラーを移すのを手伝います。
この 2 台目のトラックは、州間高速道路 45 号線を南下してヒューストンに向かいます。このトラックは、時速 75 マイルの制限速度にもかかわらず、主に右車線を時速 65 マイルで走行しながら慎重に走行します。
3時間半後、トラックはヒューストン北部のグリーンポイント地区で高速道路を降り、2番目のトラック基地に向かい、そこでトレーラーは再び新しいトラックに積み替えられる。別の運転手が乗り込み、数マイル先の最終目的地まで貨物を運ぶ。
ダラスとヒューストン間の 200 マイルは、いつもトラックで移動します。しかし、この旅の中間区間には特別なことがあります。それは、車内に誰も乗っていないことです。
オーロラというスタートアップ企業は、この無人運転旅行の準備に7年の歳月と数億ドルを費やし、年末までに完成させたいと考えている。先月、私はカリフォルニア州マウンテンビューにある同社のオフィスで、オーロラの共同創業者スターリング・アンダーソン氏と会った。
オフィスにはガラス張りの会議室とワークステーションが何列も並んでいる。しかし、シリコンバレーの典型的なスタートアップ企業では見られないようなものもいくつかある。
アンダーソン氏は、オーロラのハードウェアが高速道路で経験する温度変化や振動にどの程度耐えられるかを測定する機械を備えた研究室を見せてくれた。機械の 1 つは非常に激しく揺れるため、建物に損傷を与えないように別の基礎が必要になる。
別の研究室では、エンジニアがシリコンフォトニクスを使用して、Aurora 独自の LiDAR センサーのサイズとコストを削減し、信頼性を高めていました。
そこにはオーロラのトラックが数台あるガレージがありました。アンダーソン氏は、各トラックの運転席の後ろには 1 台ではなく 2 台のコンピューターが収納されていると指摘しました。各コンピューターには独自の電源とネットワーク接続があり、1 台のコンピューターが故障しても、もう 1 台が自動的に引き継ぐことができます。
「自動運転トラックでは、もはや人間のバックアップはありません」とアンダーソン氏は私に語った。「そのため、ステアリングアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、および電力アーキテクチャなどのアクチュエーションアーキテクチャに変更を加える必要があります。さまざまなチャネルに冗長性を導入する必要があります。」
「単一障害点があってはなりません」と彼は言う。「ベーストラックに必要な変更は、非常に、非常に深いところまで及びます。」
賭け金は大きい。オーロラの最初の I-45 での無人運転旅行がうまくいけば、同様の旅行が数十回、数百回、最終的には数千回行われることになるだろう。米国だけでも長距離トラック運転手が数十万人おり、これは巨大で潜在的に利益の出る市場である。
米国では大型トラックが毎年何千件もの致命的な事故に関与しており、無人運転技術はこうした事故の多くを防ぐ可能性を秘めている。しかし、オーロラのトラックが事故を起こすリスクもある。満載の大型トラックの重量は最大40トンなので、オーロラのハードウェアやソフトウェアに不具合があれば、致命的な結果を招く可能性がある。
オーロラが完全無人運転に向けて懸命に準備してきたことに感銘を受けた。しかし、無人運転が日常的に行われるようになるまでは、オーロラのアプローチに完全に納得することはできないだろう。
結局のところ、Embark、Starsky、Ike、TuSimple など、自動運転トラックの開発に取り組んでいるスタートアップ企業はかつてはもっとたくさんありました。これらの企業のほとんどは、商業的な実現可能性を実証する前に資金が尽きてしまいました。
4億8,300万ドルを調達し、事業期間を2026年まで延長したばかりのAuroraにとって、これは当面の心配事ではない。そして、他の無人トラックのスタートアップ企業数社も、現在も事業を続けている。
- コディアック社は、長距離トラック輸送用の無人運転技術を完成させる間、事業を継続できるよう産業および軍事の顧客と契約を結んだ。
- ガティックは、ウォルマートやクローガーなどの顧客のために、配送センターから小売店までの短距離で商品を運ぶ無人ボックストラックを開発している。
これからわかるように、この 2 社はいずれも、慎重に制限された状況下ですでに無人運転車のテストを開始しています。今後数年間で、3 社はいずれも、安全性を犠牲にすることなく、無人運転車群を拡大し、収益性を達成する必要があります。